Le Panamá entre deux mondes / voyages

Marc Tremblay, collaboration spéciale
Le Soleil


Dans le rio Chagres, les Indiens embera reviennent de la pêche en pirogue motorisée et effraient un crocodile. À quelques kilomètres de là, des porte-conteneurs s'élèvent doucement dans les écluses du canal de Panamá. Une heure de route à l'ouest, les élégants gratte-ciel de la ville de Panamá resplendissent au-dessus de l'océan, tous illuminés par les reflets du coucher de soleil. Le Panamá enchantera le touriste friand de contrastes : le mode de vie autochtone est à deux pas de la cité ultramoderne; la biodiversité pullule, alors que le développement économique et touristique explose.


Le Panamá est un isthme (c'est-à-dire une bande de terre étroite) reliant l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud. Il sépare la mer des Caraïbes et l'océan Pacifique. D'une superficie de 75 517 km2, il s'étire sur environ 772 km avec une largeur de 60 à 177 km. L'ouest du pays est parcouru par une cordillère centrale plus imposante que celles de la zone orientale. Les parcs couvrent 22 % du territoire et abritent 1000 espèces d'oiseaux, 220 de mammifères et 354 de reptiles et d'amphibiens.

 Plusieurs groupes autochtones, dont les Kuna, les Embera et les Wounaan, ont occupé le territoire sans que l'on ait pu trouver de vestiges archéologiques majeurs. Rodrigo de Bastidas est le premier Européen à atteindre le Panamá en 1502. On découvrit vite la proximité entre les deux océans et les Espagnols tracèrent le Camino Real (chemin royal) pour faire traverser par l'isthme les richesses de l'Amérique du Sud vers l'Espagne, entre 1544 et 1739.

 Le Panamá fut une colonie espagnole de 1539 à 1821, date où il devient indépendant et est rattaché à la Grande Colombie. L'État de Panamá est créé en 1855 et se sépare de la Colombie en 1903. Il cède alors la zone du futur canal aux États-Unis pour 10 millions $. L'épisode du pouvoir excessif de Manuel Noriega est encore frais dans la mémoire des Panaméens : les États-Unis envahirent le pays en décembre 1989 pour le destituer. Le Panamá a repris le contrôle du canal le 31 décembre 1999.


 Le canal

 J'ai ma première vision avant même d'atterrir de nuit à Panamá. Dans le Pacifique, je vois les lumières de dizaines de navires qui attendent leur tour pour franchir le canal. Un ouvrage au lourd passé. Bien après l'abandon du Camino Real, une voie ferrée fut construite en 1855 pour rendre la traversée de l'isthme plus efficace. Mais la vieille idée de creuser un canal pour éviter le long et périlleux contournement de la Terre de Feu demeurait. En 1880, les Français prirent l'initiative sous la direction de Ferdinand de Lesseps, en lançant la Compagnie universelle du canal inter-océanique de Panamá.

 Malheureusement, les travaux furent compliqués par les crues du rio Chagres, un tremblement de terre et surtout par la fièvre jaune et la malaria, qu'on attribua aux «miasmes nuisibles» qui émanaient des marécages et causèrent un grand nombre de mortalités chez les travailleurs. En plus, Ferdinand de Lesseps dut modifier son concept de canal au niveau de la mer, car il ne pouvait franchir l'obstacle du massif de la Culebra sans écluses. Mais trop tard : le projet fit faillite en 1889.

 Les Américains reprirent les travaux en 1904, en évitant les erreurs des Français et en sachant combattre l'ennemi identifié par la médecine : les moustiques anophèles. L'ingénieur en chef Goethals conçut les trois séries d'écluses et la mise en eau du lac Gatun; il devança l'inauguration du canal de deux ans, soit en 1914.

 Ce fut l'un des plus grands travaux de génie de l'époque et il faut profiter de son séjour pour en apprécier le gigantisme. Depuis le belvédère surplombant l'écluse de Miraflores, on a une vue panoramique sur les opérations. Je me faufile patiemment dans la foule pour atteindre le bord du balcon. Un gros navire avance dans le compartiment, tracté par des locomotives électriques. Les portes se ferment. En huit minutes, il est soulevé par l'eau pompée. À gauche, une immense grue se rapproche dans la voie parallèle. C'est Titan, appelé anciennement «Herman The German», une des trois grues construites par Hitler en 1941, une prise de guerre américaine. Elle peut soulever 690 tonnes et permet d'entretenir les lourdes portes des écluses.

 En expansion

 Chaque jour, 40 bateaux franchissent le canal. Les plus gros sont de catégorie Panamax et ne peuvent dépasser 294,1 mètres de longueur sur 32,3 mètres de largeur. Ils peuvent transporter en moyenne 4400 conteneurs et on exige environ 300 000 $ pour un passage. Un choix plus coûteux, mais plus rapide, consiste à décharger les conteneurs et à les faire traverser par voie ferrée.

 Le marché mondial du transport maritime s'accroissant, la compétition du canal de Suez et du transport ferroviaire américain augmentant, l'Autorité du canal de Panamá a entrepris un nouveau chantier pour agrandir ses écluses. Elles permettront en 2015 le transit de navires post-Panamax, 40 % plus longs et 60 % plus larges, d'une capacité de 12 600 conteneurs.

 Aussi, le design permettra de recycler 60 % de l'eau s'échappant à chaque ouverture d'écluse. Enfin, comme le canal actuel est déjà une source majeure de revenus pour le Panamá, l'expansion de cette voie maritime renforcera encore plus sa position de plus puissante économie d'Amérique centrale et devrait créer de meilleures conditions pour sa population.

 Il est difficile d'imaginer ce que la construction du canal a entraîné comme impacts environnementaux. Depuis le Gamboa Rainforest Resort, je participe à une visite du lac Gatun en bateau rapide. Nous croisons quelques navires imposants et allons frôler les rivages touffus de petites îles. On y voit nombre de tortues, crocodiles, oiseaux et une colonie de singes capucins très curieux et faciles à prendre en photo